Geduldspiele
Zum Start der Saison 2022 stand fest: Der offene (als A bezeichnete) Führerschein sollte her. Allerdings war diesbezüglich zunächst Geduld gefragt. Aufgrund COVID-19 gab es eine sehr lange Warteschlange, da während der Pandemie auch die Führerscheinausbildung zeitweise zum Erliegen kam.
Notgedrungen feilte ich also weiterhin an meinen Fahrkünsten und beschäftigte mich mit der Frage, welches Motorrad der treuen GS500 F denn nachfolgen sollte. Fest stand eigentlich nur, dass es komme, was wolle ein Supersportler werden musste. Zu diesem Zeitpunkt war noch nicht die Rede davon, mal über irgendeine Rennstrecke zu fahren. Da ich durchaus die Meinung vertrete, dass eine 1000er aus dem laufenden Jahrhundert über deutlich mehr Leistung verfügt als auf der Landstraße benötigt wird, fielen eigentlich auch alle Superbikes, wie R1, Fireblade, ZX-10R, GSX-R1000RR etc. aus der Liste der möglichen Anwärter. Übrig blieben also Motorräder aus der 600 ccm Kategorie oder deutlich ältere Modelle aus der Dreiviertelliterklasse. Und dann trat die Kawa auf den Plan. Eine auf den ersten Blick gut erhaltene ZX-9R F aus dem Baujahr 2001. 144 PS aus einem Vergaser-gesteuerten 4-Zylinder mit den namensgebenden 900 ccm. Groß, breit und schwer wie Sau. Soviel zum ersten Eindruck.
Das Grüne Problem
Die ZX hatte bei genauerer Betrachtung schon einiges erlebt. Die Verkleidung war an mehreren Stellen gerissen, der rechte Lenkerstummel war irgendwie krumm. Durch eine längere Standzeit war es nötig, die Vergaser mal zu überholen. Und aus vorläufig unbekannten Gründen neigte das Vorderrad gelegentlich dazu, an der Verkleidung zu schleifen. Ich ging damals davon aus, dass die Verkleidung ähnlich wie bei der GS, mit Hilfe einiger Halter am Rahmen befestigt wird. Diese Lösung hätte den Vorteil, dass man mittels Biegen oder notfalls Nachfertigen dieser Halter die Verkleidung ein Stück vom Vorderrad entfernen könnte.
Während ich mit Papas Hilfe Stück für Stück die beschädigten Verkleidungsteile mittels Kleben Instand setzte, erfuhr ich nach und nach einen Teil der Vorgeschichte der ZX. Irgendwann sollte das Gerät mal während eines Transportes "umgekippt" sein. Dies sollte als Erklärung für das schleifende Vorderrad und die defekte Verkleidung dienen. Ein weiteres Problem stellte die Vergaserbank dar. Die Vergaser wurden von einer Gummimembrane gesteuert. Durch eine längere Standzeit funktionierten die Membranen leider nicht mehr. Des Weiteren waren die Schwimmerkammern mit Rückständen von altem Benzin zugesetzt und die Choke-Steuerung (Kaltstartvorrichtung) ließ sich nicht mehr bewegen .
Da ich schon mit der Verkleidung und dem Vorderrad beschäftigt war, baute ich die Vergaserbank aus und verbrachte sie zum örtlichen Fachmann. Wie sich herausstellte, wurde in der jüngeren Vergangenheit des Motorrades mal ein Gutachten mitsamt einer Vermessung durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass sowohl der Radstand als auch der Lenkkopfwinkel nicht mehr dem Serienzustand entsprachen. Zudem durfte ich feststellen dass, die Verkleidung leider direkt am Rahmen befestigt war. Folglich wäre ein neuer Rahmen erforderlich geworden. An den Vergasern gab es auch keine nennenswerten Fortschritte. Deshalb verwarf ich das Projekt ZX9R und begab mich erneut auf die Suche nach einem Motorrad. Schade um die liebevoll restaurierte Verkleidung!
Wer suchet, der findet.
Die ZX war also eine Sackgasse, aber wenigstens gab es Fortschritte mit dem Führerschein. Als Fahrschulfahrzeug diente eine Honda CB 650F. Während der Fahrstunden konnte ich feststellen dass, die breiten Lenker, welche heutzutage bei den Nakedbikes verbaut werden, mir zu viel von dem Gefühl für das Vorderrad rauben. Durch mehrfaches Üben der Gefahrenbremsung fiel mir auf, dass mir das ABS nicht zusagt. Vermutlich war der ursprüngliche Gedanke des Herstellers, dass bei einer Bremsung im ABS-Regelbereich, der Bremshebel vibriert um dem Fahrer zu signalisieren, dass er am Limit ist. Leider überträgt sich die Vibration auf den Lenker. Immerhin kam ich in den zweifelhaften Genuss, Reifen von Continental im Regen zu testen. Unter diesen Bedingungen neigte vor allem das Vorderrad dazu immer wieder einzuklappen oder wegzurutschen. Ich lag Glücklicherweise nie neben dem Motorrad, war aber vor allem in der Prüfung mehrmals kurz davor. Nachdem erfolgreichen bestehen der Prüfung stellte sich also wieder die Frage welches Motorrad denn auf die GS folgen sollte. Ich liebäugelte immer mehr mit der 600ccm-Klasse. Zur Auswahl standen also die Kawa ZX6R, Yamaha`s R6, die Gsxr 600RR aus dem Hause Suzuki und die Honda CBR600. Nach der Erfahrung mit der ZX9R war Kawasaki gerade nicht so besonders hoch im Kurs bei mir. Die Yamaha R6 lag außerhalb meines Budgets.(Zumindest in einem brauchbaren Zustand) Suzuki nahm mir die Entscheidung ein Stück weit ab. Wurde doch verkündet dass, sich Suzuki aus der MotoGP zurück ziehen würde und auch den Werksseitigen Support in der Endurance Weltmeisterschaft einstellen würde. Mit diesen Neuigkeiten im Hinterkopf war auch ich nicht abgeneigt, mich von Suzuki abzuwenden. Es blieb also die CBR 600. Als nächstes stelle sich die Frage nach dem Modell. Honda baut seit Mitte der 1980er Motorräder mit der Bezeichnung CBR 600. Entsprechend groß ist die Auswahl. Relativ schnell konnte ich die Auswahl auf ein Modell ab der PC 31 aufwärts eingrenzen. Den Rest regelte der Markt. Eine CBR600F (PC 31 oder PC35) in einem vertretbaren Zustand mit meinem Budget zu finden gestaltete sich erstaunlicher Weise schwieriger als das auffinden einer CBR600RR (PC37/PC40). Zum Fahrzeugkauf gehört allerdings auch immer ein wenig Glück. Die erste PC37, welche ich mir anschauen wollte, war in einem beneidenswerten Zustand. Nahezu komplett original erhalten aus dem Baujahr 2003 oder 2004 mit unter 30.000km. Deshalb war die auch schon verkauft bevor wir zur Besichtigung aufbrechen konnten.
Liebe auf den ersten Blick
Weiter ging es mit der nächsten CBR auf der Liste. Im Jahr 2005 erhielt die PC37 ein Faceliftmodell. Bei dem Facelift bekam sie vom Werk eine Upside-Down- Gabel, ca 3PS und eine Diät spendiert. Die CBR war 2022 zwar nicht mehr die aktuellste, aber mit 49.000km zumindest ausreichend eingefahren. Abgesehen von Blinker, Rücklicht, Standlicht, Fußrasten und Endschalldämpfer war die CBR noch recht nahe am Serienzustand. Also draufgesetzt eine Runde durch das Wohngebiet gekullert und schließlich gekauft. Die CBR hatte es mir einfach angetan. Bis heute gilt das Design der PC 37b ( so die interne Modellbezeichnung bei Honda) für mich als eines der Zeitlosesten.
Ein unnützer Funfact für den Stammtisch: die Konzeption der Schwinge (Unit Pro Link) soll wohl direkt von der RC211V stammen. (Die RC211V war der Prototyp, den Honda von 2002 bis 2006 in der MotoGP einsetzte. Sie hatte einen Fünf-Zylinder V-Motor) Zurück zu meinem Exemplar. Ein Teil der ersten Heimfahrt führte über die Autobahn, wodurch ich diesmal wenigstens keine Angst vor dem Vollgas entwickeln konnte. Nach dem Autobahnabschnitt setzte sich die Fahrt auf der Landstraße fort. Dort stellte sich heraus, dass der Bock nicht wirklich um die Ecke wollte. Die von der Fachpresse viel gelobte Handlichkeit der Honda ließ sich nicht feststellen. Der vermeintliche Fehler war schnell gefunden. Wie mein Fahrschulmotorrad waren auch hier Continental-Reifen montiert. Die Exemplare an meiner CBR waren außerdem nahe an der Verschleißgrenze . Mit diesen zwei Erfahrungen lässt sich vermutlich meine Aversion gegenüber Continental-Motorradreifen erklären. Ich entschied mich aus Kostengründen dafür, die Saison auf diesen Reifen zu beenden. Und ich arbeitet wieder an meinem Hanging-Off. Was auf der GS funktionierte, müsste bei einer echten Sportler doch deutlich besser funktionieren. Oder?
Zwischenspiel die Zweite
Winterzeit ist Bastelzeit
Neben den üblichen Wartungsarbeiten wie Ölwechsel, Austausch des Luftfilters und einem neuen Satz Reifen, wollte ich noch etwas mehr an der CBR machen.
Wie sich herausstellte, hatte ich ein Problem mit den Fußrasten an der PC37 hatte. Bei dem Versuch im Hanging-off um eine Kurve zu fahren, rutschte ich öfter von der Kurveninneren Fußraste. (Entsprechende Haltungsnoten inklusive) Rückblickend betrachtet wäre die Anschaffung einer (einstellbaren) Rastenanlage wohl am sinnvollsten gewesen. Die sind allerdings ziemlich Teuer, vor allem da die Fußrasten an einem Straßenzugelassenen Krad aus irgend einem Grund klappbar sein müssen. Außerdem sollten die Dinger über eine ABE oder wenigstes ein Teilegutachten verfügen.
Nach einer Weile fand ich im Netz dann das Vario System von der Firma Gilles. Dabei bleiben die originalen Halter am Motorrad und es werden nur die eigentlichen Rasten ausgetauscht. Der Gag daran ist, dass man zwischen Halter und Raste noch einen Adapter setzen kann, mit welchen sich dann die Position der Raste noch ein wenig versetzen lässt. Wenn die Füße groß genug sind kommt man trotz der Dinger vielleicht noch an den Schalt- bzw. Bremshebel. Ich ließ die Adapter nach dem ersten Probesitzen weg und verließ mich allein auf die längeren Rasten die Gilles für das System Verwendet.
Eine weitere Baustelle war die Vorderradbremse. Nach dem Reifenwechsel drehte sich das Vorderrad nicht mehr so schön wie vor dem auseinanderbauen. Zunächst tippte ich auf ein Problem mit der Bremse. Da mir der Druckpunkt der originalen Bremspumpe der CBR, schon vor dem Reifenwechsel, nicht zusagte Strickte ich kurzerhand fast das gesamte System um. Statt der originalen Bremspumpe verbaute ich eine RSC 19 aus dem Hause Brembo. Die Bremssättel habe ich auseinandergeschraubt, gesäubert und mit neuen Dichtungen wieder zusammengesetzt. Da ich jetzt sowieso dabei war, verbaute ich auch gleich noch Stahlflexleitungen . Wer hätte es gedacht? Die eigentliche Ursache für das Problem mit dem Vorderrad, war übrigens ein Fehler beim Einbau.
Schon seit längerem spukte mir die Idee mit dem Trackday (neudeutsch für Renntraining) durch den Kopf. Ein entsprechendes Gerät hatte ich ja jetzt zur Verfügung. Stellte sich noch die frage nach dem "Wann" und "Wo." Das "Wo" ließ sich schnell klären: In Ermangelung einer Transportmöglichkeit, musste die Rennstrecke bequem auf der eigenen Achse zu erreichen sein. Übrig blieben die Motorsport Arena Oschersleben, der Sachsenring und das Automotodrom Most. Bei der suche nach dem "Wann" kamen ein paar neue fragen auf.:
Wie laut ist die CBR mit dem Arrow Endschalldämpfer eigentlich?
Dürfen die Anwohner am Sachsenring eigentlich schon permanent auf den Parkplätzen mit dem aufgemalten Rollstuhl parken?
Auf dem Sachsenring müssen Motorräder mit dem Originalauspuff fahren. Und selbst dann gibt es keine Garantie, dass das Motorrad nicht doch zu laut für die aktuell geltenden Geräuschemissionswerte ist. Im Zweifel bucht man also ein Renntraining für mehre hundert Euro, fährt da hin und darf dann nicht daran Teilnehmen, weil das Mopped zu laut ist und das die Anwohner stört. Wohlgemerkt nur die Anwohner, die nach Limbach bzw. Hohenstein gezogen sind, lange nach dem es den Sachsenring gab, um sich dann darüber zu beschweren, dass die Rennstrecke auch tatsächlich als solche genutzt wird. Ich darf zwar nicht auf die Rennstrecke, aber mit einem angemeldeten Motorrad, am besten noch mit Zubehör Abgasanlage, den ganzen Tag im ersten Gang durch die Ortschaft fahren ist legal?
In Oschersleben gibt es zwar auch ein DB-Limit, dass ist allerdings noch lange nicht so unverhältnismäßig wie auf dem Sachsenring. Es blieb die Rennstrecke in Most.(Tschechien) Dort fand sich ein Termin im Juli 2023
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